SWM 320 TL: comment assouplir la commande d'embrayage
A la fin des années 70, lors de la sortie du premier modèle, le pilotage «à l'embrayage» en trial n'existait pas encore. Dans certains stages de trial, on interdisait de toucher à l'embrayage sauf dans les descentes.
Avec l'arrivée des Fantic les techniques ont changé, et les pilotes SWM se sont retrouvés avec un gros handicap. Je me souviens que l'inter belge Claude Goset, auquel l'importateur Joël Robert confiait des motos « standard » s'était procuré une de ces pinces à ressort utilisées pour se muscler les doigts.
Plusieurs pilotes ont soudé une rallonge à la patte qui agit sur le plateau. Au passage, monter un levier de commande avec un plus petit débattement fait le même effet. Le problème, en faisant ça est que la course devient trop faible et que le débrayage ne se fait plus complètement. Pas trop grave dans les zones, mais quand on manoeuvre sa machine pour bien la placer avant l'entrée dans la zone, il arrive qu'on ne puisse pas reculer sans être au point mort. Lequel n'est pas toujours très facile à trouver.
D'autres préconisent la solution de retirer deux ressorts sur les six. Il se trouve des puristes pour déconseiller cette solution, et la doc du constructeur mentionne explicitement que quand on change les ressorts pour cause d'avachissement, il est impératif de changer les six.
Mon ami Michel Gossiaux a choisi de se présenter avec un ressort d'origine chez un fabricant et de lui demander de calculer et fabriquer une petite série de ressorts 10% plus souples. Le résultat est très correct, mais un peu coûteux ( ± 10 € le ressort )
Il faut noter que le moteur Rotax des TL est une adaptation du moteur de cross et enduro. On imagine facilement que moteur 125 de trial n'a pas les mêmes besoins en embrayage que le 400cc de cross. Or les dimensions extérieures des noix et cloches de tous ces moteurs sont les mêmes.
Les disques garnis et les lisses ont les mêmes diamètres interieurs et extérieurs pour tous les modèles.
La force de résistance d'un embrayage à la puissance d'un moteur, et qui va l'empècher de patiner, est contituée par la surface totale de friction (addition de toutes les surfaces garnies, soit 6 (disques) x 2 (faces) x la surface de la différence entre le diamètre extérieur et le diamètre intérieur et la force des ressorts qui appuient dessus.
(Il faut rapporter cette surface au diamètre moyen de la surface de friction pour tenir compte de l'effet de levier ou de couple, je ne sais pas comment on dit. Plus ce diamètre moyen sera éloigné de l'axe de l'arbre, plus, à surface égale, l'embrayage résistera à la puissance du moteur. De toute façon on s'en fiche, puisque ces dimensions sont égales pour tous les moteurs.)
Plus la surface de friction sera élevée, moins grande sera la force de ressorts nécéssaire à assurer la transmission de la puissance, et moins grande sera la force nécéssaire à nos index pour les comprimer.
Comment ont fait les ingénieurs de Rotax pour rendre résistants l'embrayage, commun à toutes les motos, à la puissance d'une 400cc de cross/enduro (Swm, Portal)?
Ils ont empilé 7 ou 8 disques garnis, et leurs correspondants lisses, dans un volume total inchangé.
Pour y arriver, ils ont utilisé des disques plus fins, et raboté la noix et la cloche.
J'ai découvert ça par hasard, ayant reçu un lot de pièces SWM contenant aussi des pièces d'enduro.
La consultation des listes de pièces Rotax des différents constructeurs m'en a apporté la confirmation.
La solution que je propose est donc tout simplement de monter 7 disques garnis au lieu de 6, afin de pouvoir réduire la puissance des ressorts. Il se fait que j'ai pu réaliser ce montage sur ma bécane en utilisant uniquement les pièces que j'avais dans mon stock, sans donner un coup de lime.
Mais en regardant ces pièces de près, il me semble tout à fait aisé pour un bon bricoleur de transformer les noix et cloche d'origine, pour autant qu'on dispose des cotes que je vais donner, d'une lime plate, d'un pied à coulisse et d'un peu de patience. Quoique limer de l'alu ça aille plutôt vite.
Reste le problème des ressorts. En regardant les listes de pièces, je me suis aperçu que les Aprilia Climber, toujours avec le même moteur, avaient un jeu de ressorts différents, plus souples (ils donnent le diamètre du fil à ressorts et les autres dimensions dans la liste).
Je les ai donc commandés (en donnant la référence) à André Oger et bingo!, ça fonctionne très bien. Je précise que ces ressorts sont encore plus souples que ceux de Michel Gossiaux cités ci-dessus. Il faut également signaler que sans rien modifier aux disques, le simple montage des ressorts Aprilia semble déjà bien améliorer la situation.
Je publie déjà ce texte aujourd'hui 23 novembre 2010, il pourra peut-être vous servir, mais je compte le corriger et l'enrichir cet hiver, revenez-y voir de temps en temps.
Référence ressorts:
> liste de pièces Aprilia 734
> CLIMBER-90 Edition V-90
> Moteur 282 TL TRIAL-90
> ref: 239 620
> dimensions:
> longueur: 36.7 mm
> Diamètre moyen (?): 14.3 mm
> Diàmètre du fil: 2.1 mm
> Le prix est d'environ 2 euros le ressort
Site d'André Oger: ( André a récemment arrèté l'importation Rotax ! )
Liste de pièces d'une 250 de cross avec 7 disques:
Portal: http://www.amicale-portal.fr/doc._manuels_tech/manuels-tech..html
Un exemple de 8 disques: http://www.amicale-portal.fr/documents/parts_lists/1979_n319_406_GS-MC.pdf
Mais le carter est différent. La référence du ressort est la même que celle de la 244MC, avec 8 disques au lieu de 7 et la même que celle de la 320 TL avec ses six disques. Vous voyez: on peut composer son embrayage selon ses besoins.
On peut également voir que la Jumbo a 7 disques, mais d'autres ressorts: 239 625. On peut supposer qu'ils se rapprochent des Aprilia.
La 125 TL a 6 disques et aussi les ressorts 239 625.
Voici les références des pièces de mon embrayage actuel, à 7 disques garnis et ressorts tendres, mélange SWM et Aprilia:
Cloche/couronne primaire: 6259 645 (La couronne primaire ayant des dents à taille inclinée, le pignon du vilbrequin doit l'être aussi. Sur les premiers modèles jaunes, les pignons étaient à taille droite.)
Noix: 259 542
Plateau de pression: 259 570
Ressorts, cités ci-dessus: 239 620
Les 7 disques garnis ont une épaisseur de 3 mm chacuns.
Les 8 disques lisse ont une épaisseur de 1 mm.
Une fois l'embrayage monté (sans les ressorts), il reste un jeu de ±2 mm entre les disques et la noix.
J'ai rajouté 3 rondelles de 1 mm d'épaisseur entre le plateau et la noix (fois 6 ressorts donc) afin de détendre encore plus les ressorts.
Il est essentiel de veiller à ce que les parois de la cloche où portent les disques garnis soient parfaitement lisses, n'hésitez pas à sortir la lime. N'ayez pas peur d'augmenter le jeu entre cloche et disques, ça ne se perçoit pas à l'utilisation. Il y a déjà tellement de jeu dans l'ensemble de la transmission...
Bientôt j'ajouterai des photos et les cotes.
Commentaires des deux amis cités plus haut:
Auteur du rapport : Gossiaux Michel
Raison du rapport : SWM
Message du rapport : Nicolas,je suis évidement content de ta
doc et intéressé d'en apprendre plus.
Pour moi la SWM est exceptionnelle elle change de la Fantic
qu'on voit partout et en plus ex championne du monde avec
Burgat.
Pour ma part mes ressorts sont 15%(meilleur résultat pour
débrayer à un doigt) plus souples que ceux que j'avais.
J'ai aussi un carter à grosses billes qui améliore beaucoup
ainsi qu'un cablage impeccable.
Je crois que le carter à petite billes peut être modifié en
grosses billes(cfr Oger).
J'ai aussi remplacé les reposes pieds par des S3 plus plats ce
qui implique de tordre le kick....
Pour le moteur je n'ai rien fait sauf alléger le volant de
350gr.
Au carbu j'ai mis un boisseau de 70 .
swemmemant vôtre
Michel
Auteur du message : pof
Sujet du message : SWM
Message :
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Salut à tous, en complément aux conseils de Nicolas
concernant l'embrayage swm:
j'ai monté les 6 ressorts comme la réf indiquée( 1,80eur/pièce)
et mis 7 disques de 3mm mais d'une autre réf,
je crois d'aprilia climber(il faudrait que je fouille dans mes
papiers pour vérifier) environ 13eur/disques; donc une centaine
d'euros.
Quand j'ai fait la modif, j'en ai profité pour raccourcir la
patte
d'embr ds le carter qui avait été rallongée et donc ne débrayait
pas assez.
Après remise à longueur d'origine et changement des disques
et ressorts mon embrayage était plus facile et il débraye bien.
Je peux maintenant m'arrêter et trouver facilement le point
mort
moteur tournant!! J'ai donc été très content de cette
modification,
merci Nicolas pour le tuyau!
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